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而和它在中國廣受歡迎，幾乎一邊倒的輿論支持不同，Uber在矽谷飽受爭議，頂尖創投傢彼得·泰爾盡管也以Benchmark基金的LP（有限合夥人）身份間接投資瞭Uber，但在評價Uber時他用瞭一句“道德存疑”。
而幾乎在每一個國傢，都有大量對Uber的抵制、訴訟和管制上演。我厭倦瞭一邊倒式的站隊，這和“讓五仁月餅滾出月餅界”並不一樣，當我們談論Uber，我們可能在談論商業模式、科技，也可能在談論公共政策、壟斷和政府職責。這會讓你看到一個不一樣的Uber。
Uber是什麼
2008年冬天，卡蘭尼克和Uber的另一個聯合創始人加勒特·坎普在巴黎開科技會議，兩人在寒冷的冬夜卻打不到一輛車，這成瞭Uber的開端，而Uber核心理念也來自於此：不管什麼情況都能幫你快速叫到車。
最初Uber叫做Uber Cab(優步出租車)，在舊金山，他們雇傭瞭幾個司機，做瞭個app就赤腳上路。雖然低調得很，看起來也很山寨，但他們還是收到瞭舊金山交通局的禁令，原因？名字裡有個Cab（出租車）。
在美國做出租車生意和世界上大部分國傢一樣，遵循特許經營模式，政台中註冊商標流程府有償或者無償提供限量許可執照，而隻有有執照的車才能在路上接客，否則都算作非法營運。
一張紐約市區的許可執照在二級市場上售價80萬美元，那些來自第三世界國傢的新移民司機哪裡買得起，於是他們通過出租車公司租賃牌照，每個月也會付“份子錢”。是的，在美國也要付份子錢。
卡蘭尼克從小小的挫敗裡發現，自己當然不能做出租車生意，至少不能明目張膽，於是他想到一個妙招，說Uber隻是一個平臺，連接司機和乘客，讓司機提供搭車(ride sharing)服務。這樣就從監管裡切開瞭小口子。
Uber在全球主要有兩種服務，一種是豪車專車服務，也就是Uber Black，一般都和當地租賃公司合作，而司機則來自於第三方勞務派遣。這和國內的一號、滴滴專車模式幾乎一樣，租賃公司的道路運營許可讓一切看起來合理合法。
對於Uber來說，Uber Black隻不過是它用來拓展新城市的障眼法。通常的做法是，進入一個新的城市，先開通Uber Black服務讓一切看起來合理合法，再推出Uber的核心業務。
這個業務在美國叫UberX，在歐洲叫UberPop，而在中國則叫做“人民優步”。這個業務裡的司機，全是個體戶，司機開著自己的車，來給你提供服務，用通俗的話來說，就是個找黑車個體戶司機的平臺。而Uber自稱這是非盈利的搭車服務(Ride Sharing)。
Uber每到一個城市，通過早期對司機大量補貼吸引司機加入，迅速構建瞭黑車帝國，卡蘭尼克在接受《華爾街日報(博客,微博)》采訪時說，“在這種情況下，你感覺自己是城市之王。”
如果你搜索百度關鍵詞指數，會發現“Uber”這個詞在3月以後指數猛漲，這正是他們在中國瘋狂補貼燒錢的時候，一方面培育用戶習慣，另一方面補貼司機。
所以，當你問起身邊人為什麼支持Uber時，最常見的回答是便宜。便宜是人民優步產品的核心競爭力。這個如此接地氣的名字，正在用中國的方式占領中國市場。
Uber的兇猛文化
依靠著個體戶的導入，用補貼殺開市場，兇猛的戰略下，Uber已經殺入瞭包括中國在內的57個國傢。而Uber的公司文化，同樣以兇猛(aggressive)和對抗著稱。
廣州查封事件後，Uber推出瞭“城市英雄”營銷方案，你可以用Uber免費叫車，一毛不花。Uber還迅速宣佈降價促銷，而促銷代碼居然是“檢查”。滿是跟查封行動對抗的意味。
事實上Uber在大多數國傢遇到禁令時都會置之不理，卡蘭尼克認為沒有必要浪費時間和政府溝通。這也是Uber雖然廣州辦公室被查封，但業務依然繼續運營的原因。通常他們的應對之道是，除非法院判決，否則忽略政府禁令，鼓動人民群眾的力量。
Uber相當重視公關，目前聘用瞭160個說客，奧巴馬曾經的競選團隊幕僚長大衛·普魯夫也被卡蘭尼克收羅至公司。當城市運管對個體司機開罰單時，Uber通常會號召該城市市民集體簽名請願，寫信給當地議員，並報銷司機罰款。因為坐車價格確實低，還是很多乘客願意做這樣的事。
Lyft是Uber在美國的競爭對手。面對競爭，Uber也不會手軟，雖然采用的方式並不恰當。它派瞭大量的員工坐Lyft的專車，並鼓動司機換到Uber平臺，打Lyft專車並“放鴿子”。
市場推廣策略也是如此，有一段時間很多人轉載關於Uber成為瞭約炮新工具的新聞和段子，相同手段，他們也在法國裡昂用過，當時的廣告裡，有一堆豐乳肥臀的模特，而Uber告訴大傢，用Uber你就能“打到”她們讓她們陪你一天。
在矽谷知名女記者、Pando創始人莎拉·萊西寫文章抨擊這一現象後，Uber的副總埃米爾·邁克爾居然在內部會議上說，要花100萬美元，挖記者黑材料然後搞垮她。當時輿論一片嘩然，第一次讓卡蘭尼克連發13條twitter道歉。
這種精英主義的做派，讓卡蘭尼克更傾向於把司機當作工具。他不止一次在媒體宣稱，希望自動駕駛早點實現，這樣可以讓所有司機都下崗。而欺騙司機的情況也屢次發生，比如給你發短信告訴你來總部拿錢，實際上是為瞭收走發給你的iPhone。
很多早期員工也因為這種過於兇猛和對抗的公司文化而離職，紐約創始團隊曾經發生過大規模離職，紐約前總經理馬特·科齊曼說為瞭實現公司願景、推廣產品而不管不顧規則太不負責，鼓勵司機公開違法也如此。而留下的都是認同公司文化的，也是兇猛的員工。
為什麼Uber可以比出租車便宜？
表面上看Uber車費便宜的原因是份子錢更少。 大西洋(600558,股吧)周刊記者的一篇調查報告報道，Uber所收取的每單服務費在23%28%之間，盡管Uber宣傳自己隻收20%的服務費，但經常有一些雜費出現在分成賬單上。而傳統的出租車行業裡，根據2013年披露的信息，北京、上海的單班出租車承包費為5000元，雙班為8200元。
而在這些大城市，扣除份子錢、油費、違章罰款、維修保養出租車司機一個月也就能賺6000元左右，這還是在司機大幅度提高工作時間的基礎上，大部分司機都會超八小時工作並且沒有法定假日。每天工作八小時，幾乎不可能有太多收入。
需要註意Uber的份子錢和出租車公司的份子錢並不是一個概念。Uber所收取的服務費，僅僅提供瞭司機乘客的撮合信息。Uber的註冊商標申請台中成本極低，份子錢幾乎都是Uber的利潤。
而在出租車公司收的份子錢裡，包含瞭給司機的最低工資和社保，這部分占1700-1800元人民幣。還有汽車折舊費用，在上海，一輛出租車隻有5年營運時間，而北京是6年，一輛12萬元的車，每年的折舊費用為2萬元。
此外還有車輛的保險、年檢、計價器GPS安裝檢測、場租和出租車公司的管理費用以及稅金。這些扣除的費用之外，就是是出租車公司的利潤。行業協會的數據，通常為8%10%。8000元的份子錢，800元的利潤。
Uber的典型公關方法也由此而來，即告訴大傢來做司機吧，我能讓你賺很多錢。在紐約每天開8小時，一年能賺9萬美元，就是他們曾經的廣告。要知道全美傳統出租車司機的平均薪水僅為3萬美元，Uber宣稱紐約UberX司機薪水是普通司機的三倍，甚至超過瞭全美科技行業的平均薪水，後者為87811美元。
然而越來越的美國Uber司機開始抱怨，做Uber司機並不能賺到什麼錢。除瞭交給Uber的份子錢，你還要自己支付社保和納稅、汽油、汽車保險、汽車融資，汽車維護保養、手機話費，扣除這些費用甚至時薪低於法定最低工資。
在中國同樣如此，Uber進入新城市時，通常會給司機補貼，比如在中國的發展策略，高峰期給三倍補貼，乘客付10元，司機收到的是30元。反正有瞭百度的2億美元投資，燒錢也是件開心的事。
因為初期補貼策略，容易吸引大量司機，杭州的人民優步司機已經有3萬人，3倍於出租車，高峰期每天能發展500人，司機發展一個下線送200元，Uber培訓室裡經常擠滿瞭人。
聽起來不錯不是麼？然而司機的增加勢必導致車輛供給的增加，Uber補貼以後的第二個策略就是取消補貼加降價，這時候已經不需要這麼多司機瞭，大量司機不得不競爭有限的訂單，不過，總有人會接受降價後的費率。
Uber的爭議
Uber存在的爭議主要有以下幾點： 安全性問題。作為“黑車大聯盟”，實際上Uber已經比傳統黑車安全得多。因為註冊司機需要身份證、電話，在部分地區Uber還承諾會查犯罪記錄。在使用Uber時，GPS會記錄下該車的軌跡。
然而和傳統的出租車行業比，Uber對司機的篩選並不嚴格。在中國，隻要你填下姓名車牌信息，甚至不需要駕駛證、行駛證和保險單據，你就能順利註冊成人民優步司機。
而Uber和出租車在安全性上最大的差異在於保險。個人車險和營運車險千差萬別，你坐上人民優步，得不到任何保險，除非你指望出瞭車禍司機能把保險公司的定損員給糊弄過去，我相信在中國，很多人也是這麼幹的。
美國的UberX最早也如此，指望私人車險能蒙混過關，但車險公司Geico、Allsate、State Farm紛紛表示我們不願意做冤大頭，多方壓力下Uber這才掏錢給這些車上瞭保險，而且這保險僅僅是車上有乘客時有效。
合法性問題。這是Uber在全球受到封殺的最主要原因。不管在本土美國，還是在歐洲南美，Uber一進入，當地運管都會迅速行動，開出罰單，理由都是同一個，非法營運。
Uber作為攪局者，攪動瞭傳統的出租車行業利益鏈條，在美國紐約，一塊出租車牌照的價格已經從100萬美元降到瞭80萬美元。它受到的質疑、爭議和管制幾乎是必然的，而它對抗性的態度也在其中推波助瀾。
不管巴西運管罰800美元，澳洲運管罰3000美元，美國運管罰500美元，Uber都會在第一時間非常強硬地回應，給司機全額報銷罰款。隻有在德國，當法官判定如果繼續有違規運營情況一次罰款25萬歐元時，Uber才聲明停止業務。
動態定價問題。幾年前在波士頓，Uber通過研究數據發現，每周五周六凌台灣註冊商標查詢晨都會有大量人叫車，而能服務的車又很少，這個時間年輕人剛剛從酒吧或是朋友聚會離開準備回傢，而司機早早就收工回傢。
為瞭解決這個問題，Uber開發瞭動態定價系統，叫車的價格隨著需求供給匹配程度的變化而變化。在需求旺盛而供給不足時，提高車費，這提升瞭司機的積極性，更多的車出現在街頭願意接客。
這個模式在經濟學上看起來無懈可擊，然而我們這個世界遠比幾個書呆子弄出的模型和供需杠桿復雜。
你去參加個新年跨年，結束瞭想打個車，發現價格翻瞭幾倍，跑去參加個音樂節，起步價又是幾倍。這個模式，和現在停在街頭的出租車不打表一口價又有什麼區別？坐這類出租車你還能討價還價，而一不小心點瞭Uber，那扣掉的費用會讓你吃驚。
在經濟邏輯上，動態定價堪稱完美，考慮到現實世界的各種突發情況，Uber必須做一些妥協。
很多年前卡蘭尼克曾經被全美電影協會、唱片產業協會和音樂出版商協會起訴，導致公司破產清算。再一次，Uber又在全世界不斷挑戰法律的邊界，在越來越多的矽谷人喜歡把熊彼特的“顛覆性”掛在嘴邊時，我們必須審慎地衡量新技術對這個世界的影響。（作者系風險投資人）
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